AIŠKINAMASIS RAŠTAS
DĖL LIETUVOS RESPUBLIKOS TRANSPORTO PRIEMONIŲ REGISTRACIJOS MOKESČIO ĮSTATYMO NR. XIII-2690 PAKEITIMO ĮSTATYMO PROJEKTO, LIETUVOS RESPUBLIKOS MOKESČIŲ ADMINISTRAVIMO ĮSTATYMO NR. IX-2112 13 ir 14 STRAIPSNIŲ PAKEITIMO ĮSTATYMO PROJEKTO IR LIETUVOS RESPUBLIKOS ALTERNATYVIŲJŲ DEGALŲ ĮSTATYMO NR. XIV-196 30 STRAIPSNIO PAKEITIMO ĮSTATYMO PROJEKTO
1. Projektų rengimą paskatinusios priežastys, parengtų projektų tikslai ir uždaviniai:
Lietuvos Respublikos motorinių transporto priemonių registracijos mokesčio įstatymo Nr. XIII-2690 pakeitimo įstatymo projektas, Mokesčių administravimo įstatymo Nr. IX-2112 13 ir 14 straipsnių pakeitimo įstatymo projektas ir Lietuvos Respublikos alternatyviųjų degalų įstatymo Nr. XIV-196 30 straipsnio pakeitimo įstatymo projektas (toliau – projektai) parengti:
1) atsižvelgus į Aštuonioliktosios Lietuvos Respublikos Vyriausybės programos nuostatų įgyvendinimo plano[1] 6.1.2 veiksmo nuostatas, kurios numato parengti ir pateikti Lietuvos Respublikos Vyriausybei Motorinių transporto priemonių registracijos mokesčio įstatymo pakeitimo įstatymo projektą;
2) atsižvelgus į Ekonominio bendradarbiavimo ir plėtros organizacijos parengtoje 2021 m. aplinkosauginio veiksmingumo apžvalgoje, skirtoje Lietuvai, pateiktas rekomendacijas dėl metinio variklinių transporto priemonių mokesčio, kurio tarifai priklausytų nuo CO2 ir transporto priemonės oro teršalų emisijų, įvedimo keleivinėms transporto priemonėms;
3) atsižvelgus į 2019–2020 m. ES Tarybos rekomendacijų Lietuvai įgyvendinimo priemonių planą, kuriuo siekiama plėsti mokesčių bazę pereinant prie šaltinių, kurių apmokestinimas mažiau kenkia ekonomikos augimui;
4) atsižvelgus į Nacionalinėje klimato kaitos valdymo darbotvarkėje nustatytą 2030 m. tikslą – ES apyvartinių taršos leidimų prekybos sistemoje nedalyvaujančiuose sektoriuose (transporto, pramonės, žemės ūkio, atliekų, mažosios energetikos sektoriai) sumažinti šiltnamio efektą sukeliančių dujų (toliau – ŠESD) išmetimus ne mažiau kaip 25 procentais, lyginant su 2005 m., ir neviršyti nustatytų metinių ŠESD kvotų;
5) atsižvelgus į Nacionalinių emisijos limitų direktyvos nuostatas[2], kuriomis nustatytas įsipareigojimas Lietuvai iki 2020 m. sumažinti išmetamų azoto oksidų (toliau – NOx) kiekį 48 procentais ir iki 2030 m. – 51 procentu, palyginti su 2005 m. išmestu kiekiu; išmetamų kietųjų dalelių (KD 2,5) kiekį iki 2020 m. sumažinti 20 procentų ir iki 2030 m. – 36 procentais, palyginti su 2005 m. išmestu kiekiu.
Siekiant surinkto mokesčio lėšas panaudoti miestų darnaus judumo plano priemonių finansavimui, viešojo transporto, alternatyviaisiais degalais varomų motorinių transporto priemonių (toliau – TP) naudojimo skatinimui, alternatyviųjų degalų ir transporto infrastruktūros kūrimui ir plėtrai, vidaus degimo varikliais varomų TP ribojimo miestuose įrengimui, vidaus degimo varikliais varomų TP perdarymui į alternatyviaisiais degalais varomas TP, aplinkos oro taršos mažinimui, visuomenės informavimo, švietimo priemonių įgyvendinimo ir priemonių, susijusių su darnaus judumo plėtra, finansavimui, kartu teikiamas ir Lietuvos Respublikos alternatyviųjų degalų įstatymo Nr. XIV-196 30 straipsnio pakeitimo įstatymo projektas, kuriame Darnaus judumo fondo vienas iš galimų įplaukų šaltinių – motorinių transporto priemonių taršos mokestis.
Siekiant suvienodinti keičiamą Lietuvos Respublikos motorinių transporto priemonių registracijos mokesčio įstatymo Nr. XIII-2690 projekte nurodytą mokesčio pavadinimą kartu teikiamas Mokesčių administravimo įstatymo Nr. IX-2112 13 ir 14 straipsnių pakeitimo įstatymo projektas.
Projektų rengimą paskatinusios priežastys:
2021 m. Nacionalinės ŠESD apskaitos ataskaitos duomenimis, transporto sektoriaus išmestas ŠESD kiekis 2019 m. sudarė 6290 kt CO2 ekv. (31 procentas visų nacionalinių ŠESD išmetimų). Įvertinus atskiras transporto rūšis šiame sektoriuje matyti, kad didžiausias teršėjas šiame sektoriuje kelių transportas, kurio išmetamas kiekis sudaro apie 96 procentus viso transporto sektoriaus ŠESD. Kelių transporto sektoriuje didžiausią ŠESD dalį, t. y. 56 procentus, sudarė išmetimai iš lengvųjų keleivinių M1 klasei priskiriamų TP. 2019 m. kelių transporto išmestas ŠESD kiekis padidėjo 55 procentais, o lengvųjų TP išmetimai padidėjo 61 procentu palyginus su 2005 m.
Siekiant įgyvendinti Nacionalinėje klimato kaitos valdymo darbotvarkėje nustatytą tikslą – sumažinti ES ATLPS nedalyvaujančiuose sektoriuose išmetamą ŠESD kiekį ne mažiau kaip 25% (14% ŠESD kvotos priklauso transporto sektoriui) iki 2030 m., lyginant su 2005 m. ir atsižvelgiant į Europos Komisijos pasiūlymą, kuriuo iš dalies keičiamas Reglamentas (ES) 2018/842, kuriuo nustatytas įpareigojimas Lietuvai dėl ŠESD išmetimų (iki 2030 m. sumažinti išmetamų ŠESD kiekį 9 procentais) didinamas iki 21 procento, Lietuvai svarbu 2021-2030 m. neviršyti 119,5 mln. t CO2 ekv. ŠESD kvotos. Viršijus šią kvotą Lietuvai teks ją padengti atitinkamu kiekiu rinkoje įsigytais kreditais (1 t CO2 ekv. atitinka 1 kreditą). Pagal Aplinkos apsaugos agentūros prognozes (be papildomų planuojamų priemonių), ŠESD išmetamas kiekis per 2021-2030 m. Lietuvoje gali siekti 128,4 mln. t CO2 ekv., t. y. susidarys 8,9 mln. t CO2 ekv. kvotos vienetų trūkumą. Darant prielaidą, kad kvotos padengimui skirtų kreditų kaina rinkoje sieks dabartinę ATL kainą (apie 50 eurų), Lietuva turės skirti 444,25 mln. eurų iš valstybės biudžeto ŠESD kvotų skirtumui padengti (tai sudaro apie 2,5 procentų 2021 m. valstybės biudžeto ir savivaldybių biudžetų konsoliduotos visumos asignavimų). Transporto sektoriuje išmetamas ŠESD kiekis tiesiogiai priklauso nuo sunaudojamų degalų kiekio, kuriam įtakos turi naudojamų TP energinis efektyvumas. Lietuvoje lengvųjų TP parko vidutinė išmetamo CO2 g/km vertė – apie 167 CO2 g/km. Pirmą kartą Lietuvoje registruojamų lengvųjų TP vidutinė išmetamo CO2 g/km vertė – apie 150 CO2 g/km. Europos Sąjungoje nustatytas siektinas 2015 m. tikslas naujai gaminamoms TP – 130 CO2 g/km; 2020 m. – 95 CO2 g/km.
Šis sektorius taip pat reikšmingai prisideda prie didžiųjų miestų užterštumo azoto oksidais (toliau – NOx) ir kietosiomis dalelėmis. Viena iš pagrindinių transporto taršos NOx ir kietosiomis dalelėmis problemų – dyzelinu varomų TP realiomis važiavimo sąlygomis išmetamas gerokai didesnis šių teršalų kiekis palyginti su kitomis degalų rūšimis (benzinu, elektra, dujomis) varomomis TP. Vadovaujantis Europos monitoringo ir vertinimo programos (EMEP) ir Europos aplinkos agentūros parengta metodika (naudojama vykdant nacionalinę oro teršalų apskaitą transporto taršai vertinti), kurioje pateikiami TP emisijos faktoriai (išmestas teršalų kiekis nuvažiuotam kilometrui, atsižvelgiant į jų išmetamųjų teršalų standartą, masę, degalų rūšį ir kt.), dyzelinu varoma TP į orą išmeta 2–9 kartus daugiau NOx nei benzinu ar dujomis varomos TP; Euro 4 standartą atitinkančios dyzelinu varomos TP išmeta apie 30 kartų daugiau kietųjų dalelių nei atitinkamo standarto benzinu varomos ir 15 kartų daugiau nei Euro 5 standartą atitinkančios dyzelinu varomos TP (Euro 6 standarto benzinu ir dyzelinu varomų TP kietųjų dalelių išmetimai panašūs).
Dyzelinu varomos TP aplinkosauginiu požiūriu kelia susirūpinimą ir dėl atvejų, kai jose naudojami suodžių filtrai, jiems sugedus (užsikimšus) dėl ekonominių priežasčių pašalinami, taip padidinant tokių TP taršą kietosiomis dalelėmis. Taip pat pasitaiko atvejų, kai dyzelinu varomų TP varikliai išderinami, siekiant padidinti jų galią ir sumažinti degalų sąnaudas. Šiuo atveju tokių TP išmetamas NOx kiekis dar labiau padidėja.
Siekiant charakterizuoti Lietuvoje kelių eisme dalyvaujančių transporto priemonių keliamą oro taršą, 2021 m. liepos Vilniaus mieste buvo atliekami transporto priemonių taršos realiomis važiavimo sąlygomis nuotoliniai matavimai. Rezultatai patvirtina faktą, kad nemaža dalis transporto priemonių teršia mūsų gatvėse daug daugiau, nei nustatyta jų Euro standartuose. Didžiausi taršos realiomis važiavimo sąlygomis neatitikimai nustatytiems standartams fiksuoti iš dyzelinu varomų transporto priemonių. Lyginant skirtingomis degalų rūšimis, – dyzelinu ir benzinu – varomų lengvųjų automobilių taršą, NOx daugiau išmeta dyzeliniai automobiliai (Euro 4 – iki 4 kartų viršija Euro normą; Euro 5 – iki 9 kartų; Euro 6 – iki 7 kartų), išskyrus Euro 1 ar senesnius, kur šiek tiek taršesni nustatyti benzininiai modeliai. Dyzelinu varomi automobiliai taip pat išmeta gerokai daugiau kietųjų dalelių (iki 6 kartų Euro 3 ir Euro 4 automobiliai; iki 4 kartų – Euro 5), išskyrus naujausio Euro 6 standarto automobilius, – jų benzininių ir dyzelinių modelių kietųjų dalelių išmetimai panašūs. Euro 4 ir senesnės benzinu varomos transporto priemonės išmeta daugiau CO ir angliavandenilių. Nustatyta, kad tik 2-4 % lengvųjų automobilių sudaro 16-52 % visos jų taršos (priklausomai nuo teršalo). Taršiausią grupę daugiausiai sudaro senesni automobiliai, tačiau reikšmingai išsiskiria dalis ir naujų modelių, pvz., kas dešimtas dyzelinu varomas Euro 6 automobilis NOx normą važiuodamas mieste viršija daugiau kaip 10 kartų. Vertinant Vilniuje važinėjančius automobilius kitų Europos miestų (kuriuose buvo atlikti tokie projektai) kontekste, Vilniuje Euro 4 ir senesni automobiliai daugiau išmeta CO ir kietųjų dalelių nei tokie automobiliai Frankfurte, Briuselyje, Berlyne, Varšuvoje ar Madride.
Išmetamo NOx kiekio mažinimas labai svarbus įgyvendinant Lietuvos tarptautinius teršalų sumažinimo įsipareigojimus (nustatyti Tolimų tarpvalstybinių oro teršalų pernašų konvencijos Geteborgo protokole[3] ir Nacionalinių emisijos limitų direktyvoje3). Pagal šiuos įsipareigojimus Lietuva 2020 m. išmestą NOx kiekį turi sumažinti 48 procentais lyginant su 2005 m. išmestu kiekiu, o 2030 m. – 51 procentu. Nacionalinės oro teršalų apskaitos duomenimis, 2019 m. pasiektas tik 22,3 procento išmetamo NOx išmesto kiekio sumažinimas, o didžiąją dalį NOx kiekio (61 procentą) išmetė kelių transportas. Verta pažymėti, kad kitose Europos šalyse pradėti taikyti taršių dyzelinu varomų TP eismo ribojimai ir valdytojo bei registracijos mokesčiai, skatina atitinkamų šalių gyventojus atsisakyti šia degalų rūšimi varomų TP ir taip didinti jų pasiūlą antrinėje rinkoje. Dėl šių TP didėjančios pasiūlos gali reikšmingai sumažėti į Lietuvą įvežamų taršių dyzelinu varomų TP vertė, o tai skatintų Lietuvos gyventojus įsigyti šias taršias dyzelinu varomas TP.
Keičiant Motorinių transporto priemonių registracijos mokesčio įstatymą ir siekiant užtikrinti sparčią viešojo transporto plėtrą, darnaus judumo alternatyvų miestuose įgyvendinimą atitinkamai keičiamas ir Lietuvos Respublikos alternatyviųjų degalų įstatymo Nr. XIV-196 30 straipsnis, tobulinant darnaus judumo priemonių finansavimo mechanizmą. Darnaus judumo fondo lėšos, kurias sudaro ir Mokesčio už motorinių transporto priemonių taršą įplaukos, būtų panaudotos Darnaus judumo fondo priemonėms, nustatytoms Lietuvos Respublikos alternatyviųjų degalų įstatyme, kurias įgyvendina savivaldybės (darnaus judumo mieste plano priemonių, tiesiogiai susijusių su ŠESD, oro taršos ir triukšmo mažinimu, įgyvendinimui, viešojo transporto patrauklumo didinimui, bevariklio transporto priemonių naudojimo skatinimui ir t.t.) ir mokesčiui administruoti.
Projektų tikslai:
Pagrindiniai projektų tikslai – formuoti visuomenės darnaus judumo įpročius: skatinti rinktis mažiau taršias ir efektyvesnes TP, taip mažinant poveikį oro taršai, žmonių sveikatai, klimato kaitai; taikant „teršėjas moka“ principą ir tikslinį lėšų panaudojimą užtikrinti sparčią viešojo transporto ir kitų darnaus judumo alternatyvų plėtrą.
Projektų uždaviniai:
1) pakeisti Motorinių transporto priemonių registracijos mokestį į Motorinių transporto priemonių taršos mokestį;
2) nustatyti mokestį TP valdytojams už taršias TP, kuris būtų mokamas kiekvienais metais už valdomą TP;
3) paskatinti naujai įsigyjančius ar keičiančius TP rinktis mažai taršią TP. Tie, kurie renkasi taršią TP, moka mokestį, kurio tikslinė paskirtis – skatinti mažai taršių TP naudojimą;
4) užtikrinti, kad mokestis, kaip ekonominė priemonė, prisidėtų prie Lietuvai nustatytų taršos ir ŠESD mažinimo tikslų įgyvendinimo;
5) sustiprinti savivaldybių finansines galimybes sparčiau ir sklandžiau įgyvendinti darnaus judumo priemones.
Siekiami rezultatai iki 2027 m. (paskutiniaisiais projekte numatyto ex post vertinimo metais):
1) pirmą kartą Lietuvoje registruojamų dyzelinu varomų TP sudarys mažiau kaip 30% (2020 m. sudarė 55%), o 10% registruojamų M1 kategorijos TP bus nulinės CO2 taršos TP (2020 m. sudarė 0,7%);
3) Lietuvoje 80% registruojamų M1 kategorijos TP atitiks ne mažesnį kaip Euro 6 išmetamųjų teršalų standartą;
4) vidutinis registruojamos TP išmetamas CO2 kiekis sumažės iki mažiau nei 110 CO2 g/km (dabar 150 CO2 g/km), o bendras TP parko išmetamas vidutinis CO2 kiekis bus mažesnis nei 150 CO2 g/km (dabar 167 CO2 g/km);
5) 2026 m. transporto sektoriuje išmetamas CO2 kiekis neviršys 4864 kt CO2, o dėl mokesčio kasmet iš M1 kategorijos TP bus išmetama 30% mažiau NOx ir 70% mažiau KD 2,5 lyginant su 2019 m. išmestu kiekiu.
6) įsigaliojus mokesčio pakeitimams per pirmuosius kelerius metus apie 2% eisme dalyvaujančių TP bus pakeistos TP, kurios visiškai neišmeta CO2.
Rezultatai prognozuojami remiantis projektuose siūlomais mokesčio tarifais.
Tarptautiniame kontekste TP taršos mokestis laikytinas pamatine transporto parko taršos valdymo priemone, skatinanti keisti gyventojų įpročius pasirenkant mažiau taršias TP alternatyvas. Galima nefiskalinė alternatyva – riboti registravimą ar naudojimą tam tikrų aplinkosauginių kriterijų neatitinkančias TP, tačiau ši alternatyva atmestina, kadangi tikėtina, kad jos taikymas visuomenei sudarytų reikšmingų ekonominių sunkumų ir ribotų žmonių judumą. Atsižvelgiant į kitų šalių praktiką, kelių transporto taršos mažinimui kartu gali būti taikomos vietos savivaldų įgyvendinamos vietinio lygmens priemonės, kaip pavyzdžiui, eismo ribojimas tam tikrose miestų dalyse pagal TP taršos parametrus. Tokia priemonė gali turėti sinerginį (papildantį) poveikį taršos mažinimui (įvažiavimo į miestų centrus apmokestinimas papildomai skatina atsisakyti perteklinių kelionių asmeniniais automobiliais, ragina dažniau naudotis viešuoju transportu, dviračiais, keliauti kooperuojantis (angl. “carpooling”) ir kt.), tačiau ji nelaikytina alternatyva nacionalinio lygmens įstatymo projektu siūlomam TP taršos apmokestinimui, kurio vienas iš tikslų yra įsigyti ir naudoti mažiau taršesnes TP.
2. Projektų iniciatoriai (institucija, asmenys ar piliečių įgalioti atstovai) ir rengėjai
Projektus inicijavo Aplinkos ministerija ir Susisiekimo ministerija. Projektus parengė Aplinkos ministerija kartu su Susisiekimo ministerija. Tiesioginiai rengėjai – Aplinkos ministerijos Europos Sąjungos investicijų ir ekonominių priemonių departamento (direktorius Inesis Kiškis tel. 8~618 12760, el. p. [email protected]) Ekonominių priemonių taikymo politikos skyriaus (vedėja Živilė Liberienė, tel. 8~677 55774, el. p. [email protected]) vyriausiasis specialistas Aidas Juozapaitis, tel. 8~696 94356, el. p. [email protected] ir Susisiekimo ministerijos Ateities susisiekimo politikos grupės (vadovas Gražvydas Jakubauskas tel. 8~5 2393990, el p. [email protected]) patarėja Gintarė Janušaitienė tel. 8~5 2195705, el. p. [email protected] .
3. Kaip šiuo metu yra reguliuojami projektuose aptarti teisiniai santykiai
Mokesčio apskaičiavimas ir mokėjimas:
Dabar galiojančiu Motorinių transporto priemonių registracijos mokesčio įstatymu nustatyta, kad mokestis mokamas pirmą kartą registruojant TP ir keičiantis TP valdytojui. Mokestį moka tų TP valdytojai, kurių TP CO2 išmetimai viršija 130 g/km. Mokesčio tarifai keičiasi kas 10 g/km išmetamo CO2 g/km. Dyzelinu varomoms TP nustatyti mokesčio tarifai yra du kartus didesni už benzinu varomoms TP nustatytus mokesčio tarifus. Dujomis varomoms TP nustatyti mokesčio tarifai yra 10 procentų mažesni už benzinu varomoms TP nustatytus mokesčio tarifus. Kai nėra duomenų apie TP išmetamą CO2, mokestis apskaičiuojamas taikant formules, nurodytas Europos Parlamento ir Tarybos reglamente (ES) 2018/858[4].
Mokesčio lengvatos:
Mokesčio nemoka: TP, kurių CO2 išmetimai neviršija 130 g/km, valdytojai. Mokesčio išimtis taikoma istorinių TP valdytojams; TP, pritaikytų neįgaliųjų vežimėliui su nurodytu specialios paskirties kodu „SH“, valdytojai arba TP, su rankiniu valdymu ir nurodytu specialios paskirties kodu „SV“, valdytojai.
Mokesčio ir surenkamų lėšų dydžiai: minimalus mokamas mokestis – 13,5 eurų; maksimalus mokamas mokestis – 540 eurų; per mėnesį vidutiniškai sumokama apie 2,5 mln. eurų į valstybės biudžetą.
Mokesčio įskaitymas: visos lėšos įskaitomos į valstybės biudžetą. Alternatyviųjų degalų įstatymo 30 straipsnyje, tarp kitų tame įstatyme nurodytų Darnaus judumo fondo įplaukų šaltinių, numatytos ir motorinių transporto priemonių registracijos mokesčio lėšos, kurios gali būti naudojamos Darnaus judumo programos priemonėms finansuoti.
Pagal galiojantį Alternatyviųjų degalų įstatymą, Darnaus judumo fondą administruoja Vyriausybės įgaliota institucija. Fondo lėšos laikomos atskiroje Susisiekimo ministerijos arba jos įgaliotos institucijos banko sąskaitoje ir įtraukiamos į apskaitą pagal atskirą priemonę.
Mokesčio apskaičiavimas ir mokėjimas:
Atsižvelgus į gautas pastabas ir pasiūlymus Lietuvos Respublikos transporto priemonių registracijos mokesčio įstatymo pakeitimo įstatymo projektu keičiamas TP apmokestinimo principas. Atsisakoma planuoto registracijos mokesčio keitimo į pirmos registracijos ir metinį mokestį, nustatant tik metinį taršos mokestį. Mokestį mokės M1 ir N1 klasės TP valdytojai kasmet už Lietuvos Respublikos kelių transporto priemonių registre (toliau – KTPR) įregistruotas ir turinčias leidimą dalyvauti viešajame eisme TP. Mokestis nustatomas tik M1 ir N1 klasės TP, nes šios klasės TP tarša CO2 sudaro dilesnę dalį visos taršos, kuria teršia transporto sektorius. Kitų klasių TP jau yra apmokestintos kitais mokesčiais (vinjetės, mokestis už aplinkos teršimą iš mobilių taršos šaltinių).
Pirmaisiais mokesčio įsigaliojimo metais, mokestį mokės tų TP valdytojai, kurių CO2 išmetimai viršija 130 g/km. Šis mokesčio taikymo slenkstis kasmet mažės 10 g/km iki kol pasieks 100 g/km CO2 (nuo 2026 m.). Mokesčio dydis apskaičiuojamas mokesčio tarifą dauginant iš TP išmetamo CO2 g/km kiekio, taršos koeficiento ir mokesčio tarifo indeksavimo koeficiento, kuris numatytas siekiant indeksuoti mokesčio tarifus įvertinant infliaciją.
CO2 slenksčio nustatymas tai pat sietinas su mokesčio tikslu formuoti visuomenes įpročius įsigyti ir naudoti mažiau taršias transporto priemones. Suprantama, kad tam tikros TP, kurių CO2 emisija yra mažesnė nei nustatytas apmokestinimo slenkstis, gali būti taršesnės dėl išmetamų į orą teršalų, turinčių neigiamą poveikį sveikatai, pvz., atitikti žemesnį Euro standartą. Vis dėlto, maža CO2 emisija indikuoja TP ekonomiškumą, kas bent iš dalies laikytina mažiau taršia TP alternatyva. Žemesnė nei nustatyta apmokestinama CO2 emisijų riba suteikia galimybę nemokėti mokesčio TP valdytojams, kurie neturi ekonominių galimybių įsigyti naujesnę TP, t. y. ši gyventojų grupė turėtų būti skatinama prie taršos mažinimo prisidėti įsigyjant, kad ir senesnę, bet ekonominės klasės TP.
CO2 kriterijus pasirinktas kaip parametras, kuris tiesiogiai įvertina TP poveikį visuotiniam atšilimui, ŠESD emisijos mažinimo požiūriu.
Įvertinus Teisingumo ministerijos pastabą dėl pirmos registracijos mokesčio galimo neatitikimo sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 110 straipsnio nuostatoms, kuriomis kiekviena valstybė narė įpareigojama pasirinkti ir nustatyti mokesčius už transporto priemones taip, kad jais nebūtų sudaromos palankesnės vidaus naudotų TP pardavimo sąlygos ir nebūtų atgrasoma nuo panašių naudotų TP importo, atsisakoma planuoto pirmos registracijos mokesčio, kurio tarifas buvo dvigubai didesnis už planuojamo metinio mokesčio tarifą. Todėl siekiant projektais užsibrėžtų rezultatų atitinkamai koreguojami metinio mokesčio tarifai.
Mokesčio tarifų dydis pagal siūlomą TP apmokestinimo modelį priklausys nuo išmetamo CO2 kiekio:
Kai TP išmetamas CO2 kiekis intervale 131-160 CO2 g/km (nuo 2024 m. – 121-160 g/km; nuo 2025 m. – 111-160 g/km; nuo 2026 m. 101-160 g/km), taikomas 0,56 Eur/g tarifas mokant už TP valdymą.
Kai TP išmetamas CO2 kiekis 161-200 CO2 g/km, taikomas 0,76 Eur/g tarifas mokant už TP valdymą.
Kai TP išmetamas CO2 kiekis 201-250 CO2 g/km, taikomas 1,10 Eur/g tarifas mokant už TP valdymą.
Kai TP išmetamas CO2 kiekis 251 ir daugiau CO2 g/km, taikomas 1,50 Eur/g CO2 tarifas mokant už TP valdymą.
Siekiant tarifus susieti su daromu poveikiu sveikatai pasirinktas degalų rūšies ir išmetamųjų teršalų eurostandarto kriterijus. Degalų rūšies kriterijaus pasirinkimas pagrįstas skirtingu dyzelino, benzino ir dujų taršos pobūdžiu ir dydžiu, kai išmetamųjų teršalų standartas skirtas įvertinti TP taršos kontrolės sistemų veiksmingumą (t. y. tą pačią degalų rūšį naudojančių TP tarša skiriasi dėl taršos kontrolės sistemų veiksmingumo (filtrų, katalizatorių), kai tą patį išmetamųjų teršalų standartą atitinkančios TP tarša gali skirtis dėl naudojamos degalų rūšies). Eurostandartai nustato išmetamųjų teršalų ribines vertes į rinką pateikiamoms TP. Jie pradėti taikyti nuo 1992 m. Naujausias, šiuo metu taikomas Euro 6 standartas visoms pirmą kartą ES registruojamoms TP įsigaliojo nuo 2015 m. rugsėjo mėn. Taršos koeficiento dydis priklauso nuo TP naudojamos degalų rūšies ir TP Euro standarto (jei TP neturi duomenų apie eurostandartą, vertinami TP pagaminimo metai, modelio metai arba pateikimo į ES rinką data):
| Euro standartas |
Koeficientas pagal Euro standartą ir degalų rūšį |
Metų atitikmuo (imtinai) |
||
| Dyzelinas |
Benzinas |
Dujos |
||
| 6 ar naujesnis |
1,7 |
0,9 |
0,8 |
Nuo 2015 |
| 5 |
2 |
1 |
0,9 |
2011-2014 |
| 3, 4 |
2,3 |
1,1 |
1 |
2001-2010 |
| 1, 2 |
2,5 |
1,4 |
1,3 |
2000 ir ankstesni metai |
Koeficientų vertės ir jų taikymo slenksčiai pagal eurostandartus nustatyti atsižvelgiant į TP išmetamą teršalų kiekį realiomis važiavimo sąlygomis. TP tarša pagal naudojamą degalų rūšį ir išmetamųjų teršalų eurostandartą vertinta remiantis Europos monitoringo ir vertinimo programos (EMEP) ir Europos aplinkos agentūros oro teršalų apskaitos metodikoje (toliau – Teršalų apskaitos metodika) pateiktais TP NOx ir kietųjų dalelių (kelių transportui būdingų teršalų) emisijos faktoriais.
Taršos koeficientų intervalai pagal išmetamųjų teršalų eurostandartus grupuojami atsižvelgiant į didžiausią taršos sumažėjimo pažangą. Taršiausiai grupei priskiriami Euro 1, Euro 2 ir senesnės TP. Šios grupės atskyrimas nuo Euro 3 ir Euro 4 grupės pagrįstas itin reikšmingu taršos NOx sumažėjimu iš benzinu varomų TP (Euro 3 benzinu varomų TP NOx emisijos faktorius 2,5 karto mažesnis nei Euro 2). Euro 5 standartą atitinkančių TP išskyrimas iš Euro 3 ir Euro 4 grupės paremtas taršos kietosiomis dalelėmis sumažėjimo pažanga tarp Euro 4 ir Euro 5 dyzelinu varomų TP (emisijos faktoriaus vertė sumažėjo apie 15 kartų). Mažiausiai taršiai TP grupei priskiriamos Euro 6 standartą atitinkančios TP. Pažymėtina, kad ankstyvųjų Euro 6 TP taršos sumažėjimo pažanga santykinai nedidelė, tačiau 2017-2021 m. laikotarpiu palaipsniui įsigaliojusios griežtesnės išmetamų teršalų atitikties eurostandartams bandymų procedūros sąlygojo reikšmingą dyzelinu varomų TP taršos NOx mažėjimą. Taip pat Euro 6 ir naujesnių TP atskyrimas aktualus dėl Europos Komisijos artimiausiu metu numatomų veiksmų griežtinti TP išmetamų teršalų standartus.
Dyzelinu varomos TP pasižymi mažesniu CO2 išmetamu kiekiu lyginant su kitų rūšių degalais varomomis TP (lyginant TP, turinčias panašias variklio charakteristikas, – masę, variklio galią ir tūrį). Tačiau, atsižvelgus į dyzelinu varomų TP daug didesnę taršą NOx ir kietosiomis dalelėmis ir įvertinus tai, kad siekiama apriboti naudotų dyzelinu varomų TP įvežimą iš šalių, kuriose šioms TP pradėti taikyti eismo ribojimai, dyzelinu varomoms TP nustatomi didesni taršos koeficientai. Tuo siekiama sudaryti nepalankias finansines sąlygas gyventojams, įsigyjantiems dyzelinu varomas TP, kurios daugiau teršia aplinką sveikatai pavojingais oro teršalais.
Taršos koeficiento proporcingumas tarp skirtingų degalų rūšių nustatytas pagal teršalų, - NOx ir kietųjų dalelių, emisijos faktorių reikšmių santykius ir ekspertinį vertinimą. Taršiausios grupės (Euro 1 ir Euro 2) dyzelinu varomos TP į aplinkos orą išmeta beveik 2 kartus daugiau NOx ir apie 30 kartų daugiau kietųjų dalelių lyginant su benzinu varomomis TP (vertinant Teršalų apskaitos metodikoje pateiktų ir atitinkamai grupei priskirtų emisijos faktorių vidurkį). Siekiant užtikrinti šios taršiausios grupės dyzelinu varomų TP ekonominį nepatrauklumą ir riboti jų importą, tokiu būdu mažinant dyzelinu varomų TP skaičių, šioms TP nustatoma didžiausia koeficiento reikšmė – 2,5, kai benzinu varomoms TP taikomas koeficientas – 1,4. Euro 3 ir Euro 4 standartą atitinkančių dyzelinu varomų TP taršos atotrūkis dar didesnis sumažėjus benzinu varomų TP taršai azoto oksidais (dyzelinu varomos TP į aplinką išmeta apie 8 kartus daugiau NOx ir apie 30 kartų daugiau kietųjų dalelių), todėl atitinkamai didinamas koeficientų santykis, – dyzelinu varomoms TP – 2,3, kai benzinu varomos TP – 1,1. Euro 5 standartą atitinkančioms dyzelinu varomoms TP taikomas koeficientas sumažinamas iki 2 dėl reikšmingo taršos kietosiomis dalelėmis sumažėjimo (pradėti diegti efektyvesni kietųjų dalelių filtrai). Atsižvelgus į 2017-2021 m. laikotarpiu palaipsniui griežtėjančias išmetamų teršalų atitikties vertinimo eurostandartams bandymų procedūras, Euro 6 ar naujesnėms dyzelinu varomoms TP nustatomas dar mažesnis koeficientas, – 1,7. Benzinu varomų TP tarša pereinant prie Euro 5 ir Euro 6 mažėja minimaliai, todėl šiai degalų rūšiai taikoma koeficiento reikšmė mažinama nežymiai, – atitinkamai iki 0,9 ir 0,8.
Dujomis varomų TP oro teršalų išmetimai yra mažesni lyginant su benzinu varomomis TP, todėl atitinkamai nustatomi mažesni taršos koeficientai. Hibridinės TP dažnu atveju neviršys projekte nustatytos neapmokestinamos 130 CO2 g/km ir palaipsniui 100 CO2 g/km pasieksiančios emisijos ribos ir nebus apmokestinamos.
Kai nėra duomenų apie TP išmetamą CO2 kiekį, jis apskaičiuojamas taikant formules, nurodytas Europos Parlamento ir Tarybos reglamente (ES) 2018/858 (Projekto 2 priedas). Lietuvos Respublikos transporto priemonių registracijos mokesčio įstatymo pakeitimo įstatymo projekto 2 priede pateikiamos formulės, kuriomis naudojamasi norint nustatyti TP išmetamą CO2 kiekį, kai nėra duomenų apie TP išmetamą CO2 kiekį. Kai siekiant pagal formulę apskaičiuoti CO2 vertę nėra duomenų apie TP masę ir (ar) TP variklio galią, TP išmetamas CO2 kiekis apskaičiuojamas remiantis lygiavertės TP, esančios KTPR, duomenimis (kai atitinka TP markė, modelis ir degalų rūšis). Kai KTPR nėra duomenų apie TP pavarų dėžės tipą, TP išmetamas CO2 kiekis apskaičiuojamas pagal formules, patvirtintas projekto 2 priede, taikomas TP su mechanine pavarų dėže. Kai CO2 vertei nustatyti ir mokesčiui apskaičiuoti pagal nustatytus metodus negalima, tokioms TP taikomi fiksuoti taršos mokesčio dydžiai (priklausomai nuo degalų rūšies mokestis sudaro nuo 150 iki 300 eurų). Projekto 2 priedo turinys išlieka toks pat kaip ir dabar galiojančiame įstatyme.
Mokestis mokamas kiekvienais metais, pasibaigus kalendoriniams metams. Mokestis bus mokamas tik už tiek dienų kiek dienų TP turėjo leidimą dalyvauti eisme. Dalyvavimas eisme reiškia, kad TP turi galiojančią techninės apžiūros rezultatų kortelę ir privalomąjį vairuotojo civilinės atsakomybės (automobilio) draudimą. Pasibaigus TP privalomajam vairuotojo civilinės atsakomybės (automobilio) draudimo ir (ar) techninės apžiūros galiojimui, automatiškai stabdomas TP leidimas dalyvauti eisme. Tos dienos, kai TP buvo sustabdytas leidimas dalyvauti eisme, nebus skaičiuojamos apskaičiuojant mokestį. Dienų skaičių, už kurias reikia mokėti mokestį, apskaičiuoja valstybės įmonės „Regitra“ (toliau – Regitra) informacinės sistemos, o mokestį VMI. TP valdytojui nereikės pačiam skaičiuoti ir deklaruoti mokesčio. VMI apskaičiuos lengvatos dydį, mokėtiną mokestį ir informuos mokesčio mokėtoją apie mokėtiną mokesčio sumą. Draudimas dalyvauti TP eisme nustatomas automatiškai, Regitros informacinėje sistemoje gavus informaciją iš Lietuvos Respublikos transporto priemonių draudikų biuro ir (ar) ir Lietuvos techninės apžiūros įmonių asociacijos informacinių sistemų.
Siekiant suteikti gyventojams daugiau laiko priimti sprendimą atsisakyti taršios TP ir prisitaikyti prie naujo taršos mokesčio modelio, iki 2024 m. gruodžio 31 d. numatyta 50 procentų mokesčio lengvata. Šios lengvatos taikymo laikotarpis (dveji metai) yra pakankamas taršios TP pakeitimui į netaršią ar mažiau taršią TP.
Nuo mokesčio atleidžiami valdytojai, kurių TP pritaikytos neįgaliesiems (TP su specialiosios paskirties kodais „SH“ ir „SV“). Taip pat taršos mokestis netaikomas TP, kurių valdytojai naudojasi privilegijomis ir imunitetais pagal Lietuvos Respublikos tarptautines sutartis ar kitus įstatymus ir yra akredituoti Lietuvos Respublikoje. Atsižvelgiant į socialinius aspektus, numatytos 50 procentų mokesčio lengvatos TP valdytojams, kurie yra 64 metų amžiaus ir vyresni (228 tūkst. TP valdytojų). Nuo 2026 m. sausio 1 d. minėta lengvata bus taikoma 65 metų amžiaus ir vyresniems asmenims. Šios lengvatos galiojimas baigsis 2029 m. gruodžio 31 d. Tokio pat dydžio lengvatos nustatomos ir TP valdytojams, kurių šeimose, prižiūrimas (slaugomas) neįgalusis (apie 12 tūkst. šeimų). Šios lengvatos galiojimas baigsis 2027 m. gruodžio 31 d. Tokio pat dydžio lengvata nustatoma TP valdytojams, kurie paskutinę mokestinio laikotarpio dieną gauna socialinę paramą pagal Lietuvos Respublikos piniginės socialinės paramos nepasiturintiems gyventojams įstatymą (apie 66 tūkst. gyventojų). Šios lengvatos taikomos tik vienai valdytojo TP, kurios apskaičiuotas mokestis yra didžiausias. Istorinės TP neatleidžiamos nuo mokesčio, nes jos kaip ir kitos TP turi teisę dalyvauti eisme. Didžioji dalis istorinių ir sportinių TP eisme dalyvauja tik epizodiškai. Lietuvos Respublikos saugaus eismo automobilių keliais įstatymo 2 straipsnio 23 dalimi nustatyta, kad istorinės TP nenaudojamos kasdienėms reikmėms. Todėl šių TP valdytojai mokės mokestį tik už laikotarpį kai TP apdrausta ir dalyvauja eisme. TP valdytojams, kuriems taikomos mokesčio lengvatos laikytinos valstybės pagalba, teikiamos valstybės pagalbos administravimo klausimai bus išspręsti poįstatyminiuose teisės aktuose.
Mokėtino metinio mokesčio dydžiai ir surenkamų lėšų prognozė:
Minimalus mokesčio dydis – 59 Eur (su 2023-2024 m. numatyta taikyti lengvata 29 – eurai). Maksimalus mokesčio dydis nenustatomas (mokama už kiekvieną išmestą CO2 g/km). Skaičiuojama, kad vidutinis mokesčio dydis sudarys 138 Eur (su 2023-2024 m. numatyta taikyti lengvata). Pagal kelių pastarųjų metų KTPR duomenis, numatoma, kad įsigaliojus projektui, atitinkamai 18% valdytojų nemokės mokesčio, o didžiausia TP parko grupė (34%), patenkanti į 131-160 g/km CO2 intervalą, vidutiniškai mokės 82 Eur per metus. Parko taršos vidurkį viršijančios TP, patenkančios į 161-200 g/km CO2 intervalą vidutiniškai mokės 129 Eur per metus. Taršiausių TP valdytojai, kurių TP patenka į 201-250 g/km CO2 intervalą, taikant pereinamojo laikotarpio lengvatą mokėtų vidutiniškai 227 Eur dydžio mokestį. Šio intervalo TP sudaro 12% įregistruotų TP dalį. Pačiame taršiausiame TP segmente (daugiausiai prabangos klasės ir (ar) sportui skirtos TP) šiuo metu yra 3% įregistruotų TP, kurios išmeta daugiau kaip 251 g/km CO2. Šių TP valdytojai nuo 2023 m kasmet mokėtų vidutiniškai 326 Eur dydžio mokestį. Pažymėtina, kad 54 % visų mokestį mokančių TP valdytojų mokės iki 100 Eur dydžio mokestį per metus, o tarp bezininių TP valdytojų net 82 % mokės iki 100 Eur dydžio mokestį. TP parko CO2 emisija mažėja dėl technologinės pažangos ir savaiminio TP parko atsinaujinimo, todėl taršiausių TP dalys turėtų kasmet mažėti. Pakeistas mokestis labiau skatins gyventojus ir įmones įsigyti naujas ar naudotas į Lietuvą įvežamas mažiau taršias TP, nes mokesčio dydis priklausys nuo CO2 išmetamo kiekio ir taršos koeficientų (TP degalų rūšies ir Euro standarto). Šis mokestis motyvuos gyventojus atsisakyti nenaudojamų ar retai naudojamų ir ilgą laiką parkavimo vietas užimančių automobilių.
Priėmus projektus, planuojamos papildomos pajamos į valstybės biudžetą – apie 170 mln. Eur per metus (nepaisant to, kad 2025 m. baigs galioti pereinamojo laikotarpio lengvata ir sumažės CO2 apmokestinimo riba, surenkamų pajamų dydis nuo 2025 metų išliktų panašus dėl TP parko atsinaujinimo ir mokesčio poveikio, t. y. mažėjančio parko CO2 vidurkio ir daugėjant TP, atitinkančių aukštesnius eurostandartus) nustojus galioti įstatymo projekte numatytai visoms TP taikomai lengvatai ir pasikeitus apmokestinimo ribai). Nustojus galioti tam tikroms taršos mokesčio lengvatoms ir kasmet mažinant CO2 ribą nuo kurios bus skaičiuojamas mokestis, didės mokestinė bazė, nuo kurios bus skaičiuojamas taršos mokestis, tačiau dėl transporto technologijų raidos ir ES parduodamiems naujiems automobiliams galiojančio reguliavimo tikėtina, kad mažiau taršūs automobiliai bus vis labiau prieinami ir tai mažins mokesčio surinkimą. Todėl galutinis efektas mokestinėms pajamoms priklausys dar ir nuo to, kokį efektą planuojamas taršos mokestis turės Lietuvos automobilių parkų struktūrai bei degalų suvartojimo struktūrai. Dėl įvardintų priežasčių taip pat sunku tiksliai įvertinti, kaip siūlomas projektas paveiks pajamas iš kuro akcizų.
Sumokėto mokesčio lėšos įskaitomos į valstybės biudžetą ir naudojamos Darnaus judumo fondo lėšomis numatytoms priemonėms finansuoti kaip numatyta Alternatyviųjų degalų įstatymo 30 straipsnyje.
Alternatyviųjų degalų įstatymo 30 straipsnio pakeitimo įstatymo projekte numatoma, kad į Darnaus judumo fondą pervestos mokesčio lėšos fondo nustatyta tvarka būtų skiriamos miestų darnaus judumo plano priemonių finansavimui, alternatyviaisiais degalais varomų viešųjų ir asmeninių TP naudojimo skatinimui, alternatyviųjų degalų ir viešojo transporto infrastruktūros kūrimui ir plėtrai, vidaus degimo varikliais varomų TP ribojimo miestuose įrengimui, vidaus degimo varikliais varomų viešųjų ir asmeninių TP perdarymui į alternatyviaisiais degalais varomas TP, aplinkos oro taršos mažinimui, visuomenės informavimo, švietimo priemonių įgyvendinimo ir priemonių, susijusių su darnaus judumo plėtra, finansavimui.
Darnaus judumo fondo lėšos, savivaldybių įgyvendinamoms priemonėms finansuoti, paskirstomos savivaldybėms proporcingai paskutinę mokestinio laikotarpio dieną savivaldybėse deklaravusių gyvenamąją vietą gyventojų skaičiui. Pasibaigus mokestiniam laikotarpiui ir Lietuvos statistikos departamentui paskelbus statistinius duomenis apie gyventojų skaičių savivaldybėse, susisiekimo ministro nustatyta tvarka darnaus judumo fondą administruojanti institucija skiria per praėjusį mokestinį laikotarpį surinktas motorinių transporto priemonių taršos mokesčio lėšas savivaldybėms proporcingai gyventojų skaičiui savivaldybėse. Lėšos naudojamos einamųjų kalendorinių metų priemonėms ir (ar) tęstinėms priemonėms, kurios nustatytos Alternatyviųjų degalų įstatymo 30 straipsniu, finansuoti. Praėjusio mokestinio laikotarpio mokesčio administravimo sąnaudos kompensuojamos pagal Regitros pateiktus dokumentus, pagrindžiančius administravimo sąnaudas.
Alternatyviųjų degalų įstatymo projekte numatoma, kad Darnaus judumo fondą administruoja Lietuvos Respublikos Vyriausybės įgaliota institucija arba įstaiga.
Priėmus projektus, palaipsniui pasikeistų Lietuvos TP parko struktūra, padidėtų mažataršių ir netaršių TP skaičius proporcingai sumažėjus taršių TP skaičiui, gyventojai būtų labiau motyvuojami įsigyti ekonomiškesnius automobilius, todėl sumažėtų degalų sąnaudos ir išmetamų ŠESD kiekis (slopinama neigiama “kultūrinė” ypatybė įsigyti didesnius ir galingesnius, bet senesnius ir dideles degalų sąnaudas turinčius automobilius). Kelių eisme mažėjant taršių TP, ypač senų dyzelinų varomų, pagerėtų miestų ir gyvenviečių oro kokybė, dėl ko mažėtų oro taršos poveikis gyventojų sveikatai (šiuo metu Lietuvoje 52% gyventojų gyvena teritorijose, kuriose kietųjų dalelių tarša viršija PSO rekomenduojamą lygį).
Lietuvos Respublikos alternatyviųjų degalų įstatymo Nr. XIV-196 pakeitimo įstatymo projekto 1 straipsniu keičiama 30 straipsnio 1 dalis tikslinant ją (atliekami redakciniai patikslinimai) dėl paliktos techninės (redakcinės) klaidos priimant įstatymą.
5. Numatomo teisinio reguliavimo poveikio vertinimo rezultatai, galimos neigiamos priimtų projektų pasekmės ir kokių priemonių reikėtų imtis, kad tokių pasekmių būtų išvengta
Numatomo teisinio reguliavimo poveikio vertinimo rezultatai pateikiami atskiroje pažymoje.
6. Kokią įtaką priimti projektai turės kriminogeninei situacijai, korupcijai
Priimti projektai kriminogeninei situacijai ir korupcijai poveikio neturės. Neigiamų pasekmių nenumatoma.
7. Kaip projektų įgyvendinimas atsilieps verslo sąlygoms ir jo plėtrai
Projektai verslo sąlygoms ir jo plėtrai didelio poveikio neturės. Verslas turi galimybę rinktis, kokias TP naudoti. Naudotų TP prekiautojai bus suinteresuoti vežti į Lietuvą mažataršes TP.
8. Ar projektai neprieštarauja strateginio lygmens planavimo dokumentams
Projektai neprieštarauja strateginio lygmens planavimo dokumentams.
9. Projektų inkorporavimas į teisinę sistemą, kokius teisės aktus būtina priimti, kokius galiojančius teisės aktus reikia pakeisti ar pripažinti netekusiais galios
Įgyvendinant projektus nereikės priimti, keisti ir pripažinti netekusiais galios kitų teisės aktų.
10. Ar projektai parengti laikantis Lietuvos Respublikos valstybinės kalbos, Teisėkūros pagrindų įstatymų reikalavimų, o projekto sąvokos ir jas įvardijantys terminai įvertinti Terminų banko įstatymo ir jo įgyvendinamųjų teisės aktų nustatyta tvarka
Projektai parengti laikantis Valstybinės kalbos įstatymo, Teisėkūros pagrindų įstatymo reikalavimų, o projekto sąvokos ir jas įvardijantys terminai įvertinti Terminų banko įstatymo ir jo įgyvendinamųjų teisės aktų nustatyta tvarka, ar atitinka bendrinės lietuvių kalbos normas.
11. Ar projektai atitinka Žmogaus teisių ir pagrindinių laisvių apsaugos konvencijos nuostatas ir Europos Sąjungos dokumentus
Projektai neprieštarauja Žmogaus teisių ir pagrindinių laisvių apsaugos konvencijos nuostatoms bei atitinka Europos Sąjungos dokumentus.
12. Jeigu projektams įgyvendinti reikia įgyvendinamųjų teisės aktų, – kas ir kada juos turėtų priimti
Įgyvendinant projektus reikės priimti:
1) Motorinių transporto priemonių taršos mokesčio apskaičiavimo, sumokėjimo ir (ar) grąžinamo tvarkos aprašus pagal šiuo įstatymu priskirtas funkcijas turi parengti Valstybinė mokesčių inspekcija prie Lietuvos Respublikos finansų ministerijos (toliau – Valstybinė mokesčių inspekcija) ir Lietuvos Respublikos vidaus reikalų ministerija. Leidimo dalyvauti viešajame eisme stabdymo tvarkos aprašą turi parengti Vidaus reikalų ministerija;
2) Mokesčio mokėtojų konsultavimo motorinių transporto priemonių taršos mokesčio apskaičiavimo, sumokėjimo ir (ar) grąžinamo, leidimo dalyvauti viešajame eisme stabdymo klausimais ir informacijos apie mokestines prievoles mokesčio mokėtojams pagal kompetenciją teikimo tvarkos aprašus turi parengti Vidaus reikalų ministerija ir Valstybinė mokesčių inspekcija;
13. Kiek valstybės, savivaldybių biudžetų ir kitų valstybės įsteigtų fondų lėšų prireiks projektams įgyvendinti, ar bus galima sutaupyti (pateikiami prognozuojami rodikliai einamaisiais ir artimiausiais 3 biudžetiniais metais)
Preliminariais skaičiavimais, kuriuos pateikė Valstybinė mokesčių inspekcija ir Regitra, pagal įstatymo projekte numatytą mokesčio administravimo funkcijų pasiskirstymą, Lietuvos Respublikos transporto priemonių registracijos mokesčio įstatymo pakeitimo įstatymo projektui įgyvendinti preliminariais – ne galutiniais skaičiavimais reikėtų apie 2,5 mln. eurų, o mokesčio administravimui – kasmet po 2,3 mln. eurų valstybės biudžeto lėšų, poreikis šiuo metu skaičiuojamas. Įstatymo projekte numatyta kad, mokesčio administravimo sąnaudos bus kompensuojamos susisiekimo ministro nustatyta tvarka iš Darnaus judumo fondo lėšų. Lietuvos Respublikos alternatyviųjų degalų įstatymo Nr. XIV-196 30 straipsnio pakeitimo įstatymo projekto įgyvendinimui lėšų nereikės.
14. Projektų rengimo metu gauti specialistų vertinimai ir išvados.
Projektų rengimo metu specialistų vertinimų ir išvadų negauta.
15. Reikšminiai žodžiai, kurių reikia šiam projektui įtraukti į kompiuterinę paieškos sistemą, įskaitant Europos žodyno „Eurovoc“ terminus, temas bei sritis
Aplinkosauginiai mokesčiai, finansinės priemonės, alternatyvieji degalai, darnus judumas, fondas.
[1] Patvirtinta Vyriausybės 2021 m. kovo 10 d. nutarimu Nr. 155 „Dėl Aštuonioliktosios Lietuvos Respublikos Vyriausybės programos nuostatų įgyvendinimo plano patvirtinimo“.
[2] 2016 m. gruodžio 14 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva (ES) 2016/2284 dėl tam tikrų valstybėse narėse į atmosferą išmetamų teršalų kiekio mažinimo, kuria iš dalies keičiama Direktyva 2003/35/EB ir panaikinama Direktyva
[3] 1979 m. Tolimų tarpvalstybinių oro teršalų pernašų konvencijos 1999 m. Protokolas dėl rūgštėjimo, eutrofikacijos ir pažemio ozono mažinimo, su pakeitimais, atliktais 2012 m. Konvencijos vykdomosios institucijos sprendimais Nr. 2012/1 ir Nr. 2012/2
[4] 2018 m. gegužės 30 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) 2018/858 dėl motorinių transporto priemonių ir jų priekabų bei tokioms transporto priemonėms skirtų sistemų, komponentų ir atskirų techninių mazgų patvirtinimo ir rinkos priežiūros, kuriuo iš dalies keičiami reglamentai (EB) Nr. 715/2007 ir (EB) Nr. 595/2009 bei panaikinama Direktyva 2007/46/EB